Контейнерные перевозки через Дальний Восток: итоги 2026 года и статистика рынка

За первые месяцы 2026 года объемы на восточном направлении продолжили расти, хотя российский контейнерный рынок в целом оставался сдержанным. По данным, представленным на Дальневосточном контейнерном форуме 2026, импорт через дальневосточные порты вырос на 33% к прошлому году, контейнерооборот Дальневосточного бассейна — на 5,8%, груженый импорт через порты — на 32%, а через железнодорожные погранпереходы с Китаем — на 25%.

Для компаний, которые закупают оборудование, автомобили, комплектующие и потребительские товары в Азии, контейнерные перевозки через Дальний Восток остаются одним из основных вариантов доставки в Россию. Одновременно выросла нагрузка на железную дорогу, подорожал вывоз контейнеров в центральные регионы, а перевозчикам приходится внимательнее работать с наличием оборудования и датами отправления.

Контейнерные перевозки через Дальний Восток растут быстрее общего рынка

По статистике, озвученной участниками форума, за первые пять месяцев морская контейнерная перевалка в России в целом изменилась незначительно. На Дальнем Востоке ситуация другая: контейнерооборот прибавил 5,8%, а объем импортных грузов через местные порты вырос значительно сильнее.

Разница хорошо видна по груженому импорту. Через порты Дальнего Востока он увеличился на 32%, через железнодорожные переходы с Китаем — на 25%. Российские компании продолжают закупать в КНР автомобили, промышленное оборудование, запчасти, электронику, товары для дома и другую продукцию.

Рост импорта создает дополнительную нагрузку сразу на несколько участков:

• морские и сухопутные терминалы принимают больше контейнеров;
• операторам требуется больше платформ и полувагонов для вывоза;
• увеличивается потребность в контейнеровозах на коротких автомобильных участках;
• часть порожних контейнеров приходится возвращать без экспортного груза;
• грузовладельцы дольше ждут отправку в периоды высокой загрузки.

При организации контейнерных перевозок эти обстоятельства нужно учитывать до бронирования. Ставка до Владивостока или другого дальневосточного терминала отражает только международный участок. После выгрузки остаются портовые расходы, железная дорога, таможенное оформление и доставка до российского склада.

Увеличение объемов импорта само по себе не означает одинаковую загрузку всех портов и терминалов. На конкретную отправку влияют расписание линии, место на судне, наличие контейнера в Китае и возможность отправить его дальше после прибытия.

Почему рост импорта увеличивает расходы на контейнер

Одна из заметных проблем 2026 года — разница между входящими и исходящими потоками. В Россию поступает много груженых контейнеров из Азии, а экспортных партий для обратной отправки хватает не всегда.

Контейнер принадлежит линии или оператору и должен вернуться туда, где его снова загрузят. Если российского экспортного груза нет, оборудование перемещают порожним. Перевозчик оплачивает терминальную обработку, железнодорожный или морской участок и дальнейшее позиционирование контейнера.

Эти расходы учитывают при расчете ставки для следующего клиента. Особенно заметна ситуация в периоды, когда китайским экспортерам требуется больше оборудования, чем находится в нужном порту.

Поэтому контейнерные перевозки через Дальний Восток приходится считать с учетом баланса оборудования. Дешевый морской фрахт в конкретную неделю может сочетаться с дорогим возвратом контейнера после выгрузки или повышенной стоимостью его дальнейшей отправки по России.

При морском фрахте BSG заранее уточняет условия конкретной линии: порт погрузки, наличие оборудования, свободные дни, терминал назначения и условия возврата контейнера. Эти данные позволяют сравнить несколько предложений по общей сумме расходов.

Для груза из Шанхая, Нинбо, Циндао или другого прибрежного промышленного района море часто удобно из-за короткого участка от завода до порта. Для производителя в глубине Китая нужно отдельно считать автомобильную или железнодорожную доставку до морского терминала.

Контейнерные перевозки через Дальний Восток зависят от железной дороги

После выгрузки контейнера во Владивостоке работа с ним обычно продолжается. Получателю в Москве, Екатеринбурге или другом удаленном регионе требуется железнодорожная отправка на несколько тысяч километров.

Именно здесь в 2026 году появился заметный рост нагрузки. В мае сеть РЖД установила исторический месячный рекорд — 692 тыс. ДФЭ. На Дальневосточной железной дороге за первое полугодие также увеличились объемы отправок контейнеров.

Перевозчики активнее используют полувагоны. Такой способ помогает увеличить количество отправляемых контейнеров в периоды, когда специализированных фитинговых платформ недостаточно.

Что происходит после выгрузки контейнера

Для клиента несколько дней между судном и поездом часто оказываются столь же важными, как срок морского рейса. После прибытия контейнера сотрудники терминала выполняют выгрузку и необходимые операции, затем груз проходит таможенное оформление или ожидает отправления дальше.

Условный путь контейнера выглядит так:

1. Судно прибывает во Владивосток или другой дальневосточный порт.
2. Терминал выгружает контейнер и размещает его на площадке.
3. Таможенный представитель подает ДТ, если оформление проходит в порту прибытия.
4. После выпуска оператор назначает контейнер на железнодорожную отправку.
5. На станции назначения контейнер передают автомобилю для доставки до склада.

Если места в ближайшем поезде нет, контейнер остается на терминале. Поэтому при железнодорожных перевозках мы заранее уточняем станцию назначения, массу контейнера, доступность отправки и возможности последующего автомобильного вывоза.

У тяжелых контейнеров есть еще одно ограничение. Железная дорога может принять контейнер по своим параметрам, а автомобиль после прибытия на станцию столкнется с ограничениями по общей массе и нагрузке на оси. Этот момент проверяют до отправки из Китая.

Почему доставка из Шанхая в Москву стала дороже

По данным, представленным на форуме, железнодорожные ставки по направлению Шанхай — Москва за год выросли более чем в два раза. Участники также отмечали увеличение стоимости отправки 40-футового контейнера между Владивостоком и Москвой.

Причина связана с несколькими расходами. Перевозчикам нужны платформы или полувагоны, терминальные мощности, локомотивная тяга и возможность принять контейнер на станции назначения. Рост импорта увеличивает спрос на эти ресурсы.

Для импортера важно разделять ставку по отдельному участку и полную стоимость поставки. Если товар отправили морем из Шанхая во Владивосток, после российского порта потребуется оплатить железную дорогу, терминал назначения и автомобиль до склада. Иногда внутренний российский участок становится сопоставимым по стоимости с международным.

Сравнение основных вариантов выглядит так:

Если поставщик находится в Китае, BSG может организовать выкуп товара и получить документы до бронирования транспорта. Адрес производителя нужен сразу: по нему можно определить ближайший порт или железнодорожную станцию и сравнить расходы.

Универсальной ставки для Китая нет. Завод в Шанхае и предприятие во Внутренней Монголии могут отправлять одинаковый товар совершенно разными способами.

Что дают новые терминалы и полувагоны

Перевозчики и РЖД продолжают увеличивать возможности по вывозу контейнеров. На форуме отдельно обсуждали использование полувагонов. За первое полугодие объем таких перевозок на Дальневосточной железной дороге вырос в 2,7 раза.

Полувагоны позволяют задействовать парк, который раньше использовали преимущественно для других грузов. Контейнер устанавливают внутрь вагона и фиксируют утвержденными средствами крепления.

По оценкам участников рынка, технология дает значительный дополнительный резерв для Дальнего Востока. Однако полувагон тоже нужно подать под загрузку, обработать на терминале и отправить по доступному железнодорожному направлению.

Параллельно развиваются тыловые терминалы. Часть контейнеров после выгрузки в порту перемещают на удаленную площадку, где их можно хранить, оформлять и готовить к дальнейшей отправке. Это снижает нагрузку на ограниченную территорию непосредственно у причала.

Для регулярного импортера такой вариант может быть удобен, когда товары приходят несколькими партиями. После выпуска часть груза можно разместить на складе, выполнить маркировку или перегрузку и затем отправлять клиентам небольшими партиями.

При большом количестве контейнеров BSG может подключить 3PL-услуги. До начала работы согласуем склад, операции с товаром, даты приемки и дальнейшую доставку. Стоимость рассчитывается по фактическому объему и необходимым складским операциям.

Как считать контейнерные перевозки через Дальний Восток в 2026 году

Ставки изменились настолько заметно, что сравнивать варианты по стоимости моря стало недостаточно. Один перевозчик может предложить дешевый фрахт, но дорогую железную дорогу. У другого международный участок окажется выше, зато контейнер быстрее покинет терминал и дешевле доедет до конечной станции.

До бронирования нужно получить от поставщика вес, объем, количество мест и дату готовности груза. Для оборудования дополнительно понадобятся размеры каждого места, характеристики упаковки и возможность загрузки в стандартный контейнер.

Тип оборудования тоже влияет на бюджет:

• 20-футовый контейнер подходит для плотных тяжелых партий;
• 40-футовый используют для стандартных FCL-отправок;
• 40 High Cube нужен при большом объеме;
• Open Top применяют при верхней загрузке;
• Flat Rack используют для части негабаритного оборудования.

После выбора контейнера сравнивают порт и железнодорожную станцию. Для поставщика около Нинбо морской вариант может оказаться удобнее. Предприятие в Хэбэе иногда получает более подходящую ставку через сухопутный поезд.

Следующий расчет — расходы в России. В него входят терминал, таможенное оформление, железнодорожная отправка, автомобильный довоз и возможное хранение. При задержке выпуска добавляются расходы за нахождение контейнера на площадке и использование оборудования по условиям перевозчика.

Что учитывать импортерам после Дальневосточного контейнерного форума 2026

Статистика форума подтверждает продолжение переориентации импорта на восток. Контейнерооборот Дальневосточного бассейна вырос на 5,8%, импорт через порты — на 33%, груженый импорт — на 32%, а через железнодорожные переходы с Китаем объем увеличился на 25%.

Одновременно железная дорога работает с рекордными объемами. Майские 692 тыс. ДФЭ по сети РЖД подтверждают, насколько вырос спрос на контейнерные отправки. Рост ставок между Шанхаем, Владивостоком и Москвой показывает вторую сторону этого процесса — транспортных ресурсов требуется больше, а внутренний российский участок становится дороже.

Для импортера сейчас особенно важны три вещи:

• считать доставку до конечного склада, включая российский участок;
• проверять наличие контейнера и место в поезде до отправки;
• готовить ДТ и разрешительные документы до прибытия груза.

При регулярных поставках полезно иметь несколько вариантов отправления. Если один дальневосточный терминал перегружен или ближайший поезд заполнен, можно проверить другой порт, сухопутный переход или отправку через Казахстан.

Контейнерные перевозки через Дальний Восток сохраняют высокий спрос и продолжают развиваться вместе с торговлей России со странами Азии. Для конкретного груза BSG сравнивает доступные порты и железнодорожные направления по фактической стоимости, сроку, расположению поставщика и конечному адресу в России.