Мультимодальные перевозки: что это, виды транспорта, документы и ответственность

---

Груз из Китая, Турции, Индии, ОАЭ, Европы или стран Ближнего Востока редко идет до российского склада одним видом транспорта. Партия может выйти с фабрики автомобилем, перейти на морскую линию или железную дорогу, прибыть в порт, пройти СВХ, таможенное оформление, выпуск ДТ и только после этого доехать до склада получателя. Для таких поставок используют мультимодальные перевозки, при которых несколько видов транспорта соединяются в один маршрут.

Для участника ВЭД мультимодальные перевозки грузов важны не как термин из логистики, а как способ связать закупку, доставку, документы, таможню и последнюю милю. Если заранее не проверить условия Incoterms (International commercial terms), ТН ВЭД, разрешительные документы, упаковку, маркировку, портовые операции и доставку по России, экономия на одном участке легко превращается в расходы на хранение, простой контейнера, досмотр или срочную подачу транспорта.

Что такое мультимодальные перевозки и когда они нужны

Мультимодальные перевозки представляют собой доставку груза двумя и более видами транспорта в рамках одной логистической схемы. В одном маршруте могут сочетаться автомобильная перевозка, морской участок, железная дорога, авиа, рефрижераторный транспорт, терминальная обработка, складская консолидация и доставка до склада получателя. Смысл такой схемы не только в смене транспорта. Важно, чтобы все участки были связаны по срокам, документам, ответственности и расходам.

Простой пример: импорт товара через порт Новороссийск. Поставщик отгружает груз в стране отправления, партия доставляется до порта, идет морем, прибывает на терминал, размещается на СВХ, проходит таможенное оформление, после выпуска ДТ вывозится контейнеровозом или тентованным автомобилем и доставляется до склада в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Москве или другом регионе. Для клиента это одна поставка, хотя внутри нее работают морская линия, терминал, экспедитор, таможенный представитель и перевозчик по России.

Другой пример: поставка из Китая по железной дороге. Груз забирают со склада производителя, доставляют до станции отправления, оформляют транзит, перевозят через пограничные переходы и терминалы, принимают в России, проводят таможенную очистку и доставляют до склада получателя. Если товар идет в контейнере, дополнительно контролируют номер контейнера, пломбу, срок возврата оборудования и расходы по терминалу.

Такая схема используется не только для контейнеров. Мультимодальная перевозка подходит для генеральных грузов, оборудования, сырья, комплектующих, товаров для маркетплейсов, рефрижераторных партий, сборных отправок, опасных и негабаритных грузов. Но в каждом случае меняются требования к упаковке, креплению, температуре, маркировке, разрешительным документам и транспортным условиям.

Мультимодальные перевозки нужны там, где один вид транспорта не закрывает весь путь или делает поставку неудобной по бюджету и срокам. Морем выгодно вести крупную партию на дальнее расстояние, железная дорога подходит для сухопутных маршрутов из Азии, автомобиль закрывает забор и последнюю милю, авиа используется для срочных и дорогих грузов. Рабочей такая схема становится только тогда, когда маршрут, документы и таможенная часть собраны до отправки товара.

Мультимодальные перевозки грузов: отличие от прямой, интермодальной и комбинированной доставки

В логистике рядом используются несколько похожих понятий. В запросах их часто смешивают: клиент пишет «мультимодальная доставка», «интермодальная перевозка», «комбинированная схема», хотя имеет в виду маршрут с несколькими участками. Для расчета стоимости, договора и ответственности разница имеет практическое значение.

Прямая перевозка строится на одном виде транспорта. Например, автомобиль забирает груз со склада отправителя и доставляет его до склада получателя. Такая схема проще, но в международной торговле она не всегда возможна: мешают расстояния, морские участки, пропускная способность границ, стоимость, санкционные ограничения, особенности товара и требования к документам.

Интермодальная перевозка чаще связана с сохранением одной грузовой единицы. Контейнер идет морем, железной дорогой и автомобилем, но сам товар обычно не перегружается из контейнера в другой кузов. Это удобно для контроля пломбы, сохранности груза, терминальной обработки и перевозки больших партий.

Комбинированная перевозка является более широким понятием. Так могут называть любую схему, где участвует несколько видов транспорта. Но в коммерческой работе важнее не название, а распределение обязанностей: кто организует забор, кто отвечает за основной участок, кто оформляет документы, кто контролирует терминал, кто подает ДТ и кто доставляет груз после выпуска.

Мультимодальные перевозки шире обычной прямой доставки. В них может сохраняться контейнер, а может быть перегрузка, консолидация, смена склада, смена транспортного документа, оформление на СВХ, подача ДТ, выдача после выпуска и доставка по России. Поэтому мультимодальные перевозки грузов оценивают не только по цене международного участка, но и по всем операциям от склада поставщика до склада получателя.

Вид схемы	Как устроена перевозка	Где применяется	Что контролировать
Прямая перевозка	Один транспорт идет от отправителя до получателя	Внутренние маршруты, короткие международные плечи, простые партии	Подачу транспорта, CMR или иной транспортный документ, упаковку, сроки погрузки
Интермодальная перевозка	Контейнер или другая грузовая единица меняет транспорт без раскрытия товара	Контейнерные маршруты через порты, станции и терминалы	Пломбу, контейнер, букинг, терминалы, сроки возврата оборудования
Мультимодальная перевозка	В одной схеме соединяются разные виды транспорта, терминалы, документы и складские операции	Импорт, экспорт, транзит, доставка до склада, сложная география	Маршрут, Incoterms, СВХ, ДТ, ТН ВЭД, терминальные расходы, последнюю милю

На практике эти схемы могут пересекаться. Контейнерная поставка из Китая через железнодорожный терминал будет интермодальной по формату движения контейнера, но для клиента весь проект останется мультимодальным: забор у поставщика, транзит, терминал, таможня, вывоз и доставка до склада. Поэтому в договоренностях нужно смотреть не на название схемы, а на фактический маршрут, документы и границы ответственности.

Если партия идет через несколько стран, важно заранее понимать, кто отвечает за каждый участок: продавец, покупатель, перевозчик, экспедитор или таможенный представитель. Иначе в момент прибытия груза выясняется, что фрахт был рассчитан только до порта, документы не готовы к подаче ДТ, а доставка до склада в России не включена в первоначальный бюджет.

Как осуществляются мультимодальные перевозки от склада поставщика до склада получателя

Маршрут начинают не с выбора транспорта, а с анализа товара и условий поставки. Нужно понять, где находится поставщик, на каких условиях продается товар, кто оплачивает вывоз, экспортное оформление, фрахт, страхование, терминальные расходы, таможенные платежи и доставку по России. Условия Incoterms сильно влияют на бюджет: при EXW покупатель обычно берет на себя больше операций, при FOB продавец доводит груз до порта отправления, при CIF часть расходов на морской участок включается в цену, но импортная часть остается за покупателем.

Для контейнерной партии сначала определяют, нужен ли 20- или 40-футовый контейнер, подходит ли FCL или LCL, есть ли ограничения по весу, требуется ли крепление, какие требования к упаковке и пломбированию. Если партия сборная, добавляется консолидация на складе, обработка мест, сверка маркировки и выдача после прибытия. Если груз температурный, маршрут проверяют по доступности рефрижераторного оборудования и возможности поддерживать режим на каждом участке.

Перед расчетом маршрута обычно собирают исходные данные:

• описание товара, вес, объем, количество мест, упаковку и условия хранения;
• адрес поставщика, страну отправления, порт, станцию или аэропорт отправки;
• условия Incoterms, готовность груза и данные продавца;
• предварительный код ТН ВЭД, требования к сертификации и маркировке;
• адрес склада получателя, режим приемки и требования к последней миле.

Эти сведения нужны не для формальности. От веса зависит тип контейнера и возможность автомобильного вывоза, от упаковки зависит допустимость перегрузки, от ТН ВЭД зависят таможенные платежи и разрешительные документы, от склада получателя зависит выбор транспорта по России. Если товар готов к отгрузке, но не готов комплект документов, маршрут может остановиться уже на первом терминале или при подаче ДТ.

В международной схеме часто используют контейнерные перевозки, потому что контейнер позволяет сохранить грузовую единицу на нескольких участках. Это удобно при маршрутах через порты, железнодорожные станции и внутренние терминалы. Но контейнер сам по себе не решает вопрос сроков и расходов: нужно контролировать букинг, терминальную обработку, хранение, демередж, детеншн, вывоз и возврат порожнего оборудования.

В нашем кейсе по импорту геоматериалов из Китая в Москву такая логика хорошо видна на практике. Груз представлял собой геотекстильное нетканое полотно из полиэфирных волокон для дорожно-строительных работ. Поставка шла на условиях EXW из Dezhou, поэтому нужно было забрать груз у производителя, подать 40-футовые контейнеры, организовать железнодорожный маршрут через Казахстан, принять контейнеры в Москве, провести таможенную очистку и доставить их на склад клиента. Вес партии составил 29 776 кг, срок доставки составил 20 дней.

Этот пример показывает, почему мультимодальные перевозки нельзя сводить к одному транспортному плечу. Если поставка начинается на условиях EXW, в маршруте сразу появляются забор у производителя, проверка документов, подача контейнеров, транзит, российский терминал, ДТ и доставка контейнеровозом. Ошибка на любом участке влияет на всю поставку, даже если основной тариф уже согласован.

Хорошо собранный маршрут заранее показывает, где груз меняет транспорт, где возникают документы, где возможен досмотр, кто получает релиз, кто подает заявку на вывоз и когда склад может принять товар. Если эта схема появляется только после прибытия груза, участник ВЭД начинает решать вопросы уже в условиях платного хранения и ограниченных сроков.

Каким транспортом осуществляются мультимодальные перевозки: море, железная дорога, автомобиль, авиа и рефрижераторы

Выбор транспорта зависит от страны отправления, груза, партии, бюджета и допустимого срока доставки. Мультимодальные перевозки не означают, что нужно использовать как можно больше транспорта. Лишняя перегрузка увеличивает расходы, усложняет документы и повышает риск повреждения товара. Задача логиста: оставить в маршруте только те участки, которые действительно нужны для доставки груза до склада.

В одной схеме могут использоваться море, железная дорога, автомобиль, авиа и рефрижераторный транспорт. Каждый участок решает свою задачу: один дает выгодную стоимость на дальнем расстоянии, другой закрывает сухопутный транзит, третий обеспечивает забор у поставщика или последнюю милю. Поэтому маршрут оценивают не по отдельной ставке, а по тому, как все виды транспорта стыкуются между собой.

Морской транспорт

Морской транспорт используют для крупных партий, контейнеров, сырья, оборудования, генеральных грузов и товаров, которые можно планировать по расписанию судоходных линий. Он подходит для поставок из Китая, Индии, Турции, ОАЭ, стран Юго-Восточной Азии и других направлений, где морской участок дает приемлемое соотношение стоимости и пропускной способности.

На морском участке важны порт отправления, порт назначения, наличие контейнеров, букинг, транзитные перевалки, терминальные сборы и условия линии. Если груз идет через Новороссийск, дополнительно учитывают загрузку терминалов, порядок выдачи контейнера, размещение на СВХ, оформление документов и дальнейший вывоз по России.

Если в маршруте есть морской участок, заранее рассчитывают морской фрахт и связанные расходы. Ставка зависит не только от направления. На нее влияют тип контейнера, сезонность, загрузка линии, порт отправления и назначения, транзитные перевалки, наличие оборудования, терминальные платежи и характеристики груза.

Железнодорожный транспорт

Железная дорога востребована для маршрутов из Китая и других направлений, где сухопутная доставка позволяет уйти от перегруженных морских цепочек или довести контейнер до внутреннего терминала. Такой вариант часто рассматривают для контейнерных партий, сырья, оборудования, комплектующих и грузов, которым подходит движение по расписанию поездов.

В железнодорожной схеме важны станция отправления, станция назначения, транзитные страны, пограничные переходы, график поездов, весовые ограничения и оформление транзитных документов. Если груз идет через несколько стран, заранее проверяют не только тариф, но и документы для транзита, требования к контейнеру, сроки обработки на станциях и возможность дальнейшего вывоза.

ЖД-участок редко существует сам по себе. До станции груз чаще всего доставляется автомобилем, а после прибытия его нужно вывезти на склад получателя, СВХ или терминал. Поэтому железнодорожная перевозка в мультимодальном маршруте должна быть связана с автодоставкой, таможенным оформлением и складской приемкой.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт закрывает участки, которые трудно выполнить другими способами: забор со склада поставщика, доставка до порта или станции, вывоз с терминала, перевозка после таможенного выпуска и последняя миля до склада. Даже если основной участок идет морем или железной дорогой, без автомобиля чаще всего не обходится ни начало, ни финал маршрута.

Авто дает гибкость, но зависит от погранпереходов, разрешений, режима работы складов, весогабаритных норм и доступности транспорта в нужную дату. Для контейнерных партий требуется контейнеровоз, для паллетированного груза нужен тентованный автомобиль, для температурного товара нужен рефрижератор, для тяжелого или негабаритного груза требуется отдельное согласование транспорта и маршрута.

На российском участке особенно важно согласовать время подачи машины с выпуском ДТ и готовностью терминала к выдаче. Если автомобиль приехал раньше выпуска или без нужных данных для въезда на терминал, возникают простои. Если выпуск получен, но транспорт не заказан, контейнер продолжает стоять в порту или на станции.

Авиационный транспорт

Авиа используют, когда стоимость времени выше стоимости перевозки. Это срочные запчасти, образцы, небольшие дорогие партии, медицинские товары, производственные комплектующие и грузы, от которых зависит остановка оборудования или выполнение контракта. В таких случаях авиационный участок может быть оправдан, даже если он дороже моря или железной дороги.

Но авиа редко закрывает весь путь. До аэропорта груз доставляют автомобилем, после прибытия он проходит склад временного хранения, таможенное оформление и доставку до получателя. Поэтому авиационная перевозка в мультимодальной схеме также требует стыковки с документами, таможней и последней милей.

Для авиа заранее проверяют вес, объем, упаковку, ограничения авиакомпании, возможность перевозки опасных или специальных грузов, требования к документам и срокам приемки в аэропорту. Ошибка в габаритах, описании товара или разрешительных документах может сорвать отправку, даже если место на рейсе найдено.

Рефрижераторный транспорт

Рефрижераторные перевозки используют для товаров, которым нужен температурный режим: продукты, отдельные виды сырья, фармацевтическая продукция, химические товары и другие чувствительные грузы. В мультимодальной схеме важно контролировать не только сам транспорт, но и все точки ожидания, перегрузки и хранения.

Температура должна соблюдаться на каждом участке: при заборе у поставщика, доставке до порта или станции, морском или железнодорожном участке, размещении на терминале, прохождении таможни и доставке до склада. Если используется рефконтейнер, проверяют возможность подключения на терминале, исправность оборудования, режим, пломбу и данные температурного контроля.

Для таких грузов заранее уточняют упаковку, режим хранения, санитарные и разрешительные документы, условия приемки на складе получателя и допустимое время нахождения вне температурной среды. В противном случае риск возникает не только по срокам и расходам, но и по качеству товара.

Документы, ТН ВЭД и таможенное оформление в одной логистической цепочке

Слабое место многих поставок: документы готовят отдельно от маршрута. Груз уже забронирован, контейнер подан, поставщик отгружает товар, а инвойс, упаковочный лист, описание товара, сертификаты и сведения для ТН ВЭД проверяются в последний момент. В мультимодальной схеме такая ошибка особенно опасна, потому что каждый простой на стыке превращается в расходы.

Для международной перевозки обычно нужны контракт, инвойс, упаковочный лист, транспортные документы, сведения о производителе, описание товара, документы об оплате и данные по условиям поставки. В зависимости от маршрута используются коносамент, CMR, железнодорожная накладная, авианакладная, транзитные документы, складские документы и документы терминала. Для контейнера контролируют номер, пломбу, вес, количество мест и соответствие данным в перевозочных документах.

ТН ВЭД нужен не только для расчета платежей. Код определяет меры нетарифного регулирования, необходимость сертификата или декларации соответствия, возможную маркировку, ограничения на ввоз, требования к разрешительным документам и уровень внимания со стороны таможни. Один и тот же товар в коммерческом описании может иметь разные коды из-за материала, назначения, состава, комплектации или технических характеристик.

При подготовке к таможенному оформлению проверяют:

• совпадение сведений в контракте, инвойсе, упаковочном листе и транспортных документах;
• описание товара, состав, назначение, материал, модель, артикул и производителя;
• условия Incoterms и включение транспортных расходов в таможенную стоимость;
• сертификаты, декларации, лицензии, маркировку и иные разрешительные документы;
• страну происхождения, стоимость, платежи и готовность документов для подачи ДТ.

Для BSG эта часть принципиальна: логистика не должна отрываться от таможни. Если маршрут идет через порт, терминал или СВХ, нужно заранее понимать, где будет выпуск ДТ, какие документы нужны к прибытию, возможен ли досмотр, как быстро можно организовать подачу сведений и кто отвечает за взаимодействие с участником ВЭД. Само по себе обращение к представителю не гарантирует выпуск без вопросов, потому что решение зависит от товара, документов, стоимости, профиля риска и корректности ДТ.

Когда в поставке требуется таможенное оформление, его лучше планировать до отправки товара. Это особенно важно для продукции с обязательной сертификацией, товаров с маркировкой «Честный знак», оборудования с техническими описаниями, параллельного импорта, выкупа товаров из Китая, Турции или Европы, а также грузов с несколькими поставщиками. Если разрешительные документы или маркировка не готовы, задержка может возникнуть уже после прибытия партии в Россию.

Таможня оценивает поставку в комплексе. Сведения в ДТ должны быть связаны с контрактом, стоимостью, транспортными расходами, страной происхождения, кодом ТН ВЭД, транспортными документами и фактическим товаром. Расхождение в весе, количестве мест, описании, цене или условиях поставки может привести к запросу документов, досмотру, проверке стоимости или корректировке таможенной стоимости.

В нашем кейсе по перевозке газированных напитков из Саудовской Аравии в Россию связь документов, маршрута и складской обработки была ключевой частью проекта. Груз был забран с завода в Эр-Рияде на условиях EXW, доставлен автомобилем в порт Джедда, отправлен морем в Новороссийск и перемещен на СВХ для маркировки «Честный знак». Вес партии составил 26 тонн, использовался 40-футовый контейнер, срок доставки составил 4 недели.

Для такой поставки было недостаточно просто довезти контейнер до порта. Нужно было проверить коммерческие документы, экспортное оформление, сертификат происхождения, портовые расходы, российскую таможенную процедуру и дальнейшее размещение на СВХ. Если маркировка или документы не готовы, контейнер может прибыть в Россию, но не перейти к следующему этапу без дополнительных расходов.

Кто отвечает за сохранность груза в мультимодальной перевозке

Вопрос сохранности груза нельзя решать общими словами. В мультимодальной перевозке товар проходит через несколько рук: поставщик, первый перевозчик, склад консолидации, порт или станция, морская линия, железнодорожный оператор, терминал, СВХ, автомобильный перевозчик в России. Поэтому до отправки нужно понимать, кто отвечает за груз на каждом участке и какими документами подтверждается передача.

Сохранность начинается с упаковки. Если оборудование не закреплено, коробки не выдерживают перегрузку, паллеты собраны нестабильно, а товар не защищен от влаги, часть рисков возникает еще до приема груза перевозчиком. Для контейнерной партии дополнительно важны правильная загрузка, распределение веса, крепление, отсутствие пустот, пломбирование и фиксация номера пломбы в документах.

Ответственность перевозчика обычно связана с тем участком, который он фактически выполняет и принимает по документам. Автомобильный перевозчик отвечает за участок по своей накладной, морская линия отвечает за морской участок по коносаменту, железнодорожный оператор отвечает за перевозку по ЖД-документам, терминал отвечает за операции в пределах своих правил и актов. Экспедитор или оператор мультимодальной схемы координирует участников, но границы его ответственности должны быть прописаны в договоре.

Если груз поврежден, важно установить, на каком этапе это произошло. Для этого нужны фотографии до отправки, данные о пломбе, отметки в транспортных документах, акты при приемке, сведения о перегрузке, складские документы и фиксация состояния упаковки. Если повреждение обнаружено только на складе получателя, но при выдаче с терминала замечаний не было, доказать конкретный участок становится сложнее.

В нашем кейсе по импорту мраморных слэбов из Испании в Россию сохранность груза была одной из центральных задач. Поставка была организована от производственной площадки в Эльде на условиях EXW, далее груз вывезли в порт Валенсия, выполнили экспортное оформление, организовали морской транзит через Турцию, провели таможенную очистку в Новороссийске и доставили контейнеровозом на склад получателя в Республике Ингушетия.

Особенность такого груза в том, что мраморные слэбы чувствительны к креплению, вибрации, перегрузке и неаккуратной терминальной обработке. Поэтому для клиента было важно не просто найти маршрут из Испании в Россию, а сохранить контейнерную схему без лишней смены оборудования и увязать транспорт, портовое сопровождение, документы и финальную доставку в одну цепочку.

Страхование не заменяет нормальную упаковку и документы, но помогает управлять финансовыми последствиями. Для дорогих, хрупких, температурных, негабаритных и опасных грузов условия страхования стоит рассматривать до отправки, а не после происшествия. При этом страховая защита зависит от описания груза, стоимости, маршрута, упаковки, исключений и соблюдения условий перевозки.

В хорошей мультимодальной схеме сохранность контролируют не одной фразой «груз под ответственностью перевозчика», а через последовательность действий: проверка упаковки, фотофиксация, корректные документы, пломба, понятные точки передачи, контроль терминальных операций и приемка на складе. Это не исключает все риски, но снижает вероятность спорной ситуации, когда участники цепочки перекладывают ответственность друг на друга.

Мультимодальные перевозки грузов: порт, СВХ, терминальная обработка и доставка по России

В мультимодальной схеме порт или внутренний терминал часто становятся самой чувствительной точкой маршрута. До прибытия груза все выглядит как последовательность понятных операций: контейнер идет по расписанию, документы готовятся, машина планируется на вывоз. Но после прибытия начинают работать сроки хранения, правила терминала, очередь на операции, готовность документов, таможенный контроль и доступность транспорта.

Через Новороссийск проходят разные категории грузов: контейнерные партии, генеральные грузы, оборудование, сырье, товары народного потребления, продукция для маркетплейсов, температурные грузы. Для каждой поставки нужно понимать, где груз будет размещен, какие операции выполняет терминал, нужен ли СВХ, кто получает документы от линии, кто подает сведения для таможни и кто отвечает за вывоз после выпуска.

Если контейнер прибыл в порт, но документы не готовы, возникают расходы на хранение. Если выпуск ДТ получен, но не согласована машина, контейнер продолжает стоять на терминале. Если водитель приехал без нужных данных или склад получателя не готов принять груз, расходы появляются уже на российском участке. Поэтому портовая часть должна быть связана с таможней и последней милей, а не существовать отдельно.

Доставка по России после выпуска тоже требует расчета. Для контейнера нужен контейнеровоз, для перегруженного товара подойдет тент, изотерма или рефрижератор, для тяжелого груза нужен транспорт по допустимой нагрузке, для негабарита требуется согласование маршрута и разрешений. Если груз идет на маркетплейс, дополнительно учитывают требования склада к паллетам, коробам, маркировке, окнам приемки и сопроводительным документам.

На портовом и терминальном участке чаще всего возникают задержки из-за нескольких причин:

• документы пришли позже прибытия груза;
• сведения в транспортных и коммерческих документах расходятся;
• ДТ не готова к подаче из-за вопросов по ТН ВЭД, стоимости или разрешениям;
• не согласованы терминальные операции, досмотр, подача машины или выдача груза;
• склад получателя не готов принять товар в нужное окно.

Такие ситуации нельзя полностью исключить заранее, потому что на поставку влияет работа перевозчиков, терминалов, таможни и склада. Но их можно учитывать при планировании маршрута, чтобы участник ВЭД понимал возможные точки расходов еще до отправки товара.

Преимущества и недостатки мультимодальной перевозки

Мультимодальные перевозки удобны тем, что позволяют собрать маршрут под конкретную задачу, а не подстраивать груз под один вид транспорта. Для международной торговли это важно: поставщик может находиться далеко от порта, склад получателя может быть в регионе без морского сообщения, а товар может требовать таможенного оформления, маркировки, СВХ и доставки по расписанию склада.

К основным преимуществам мультимодальной схемы относятся:

• возможность связать страны, порты, станции, терминалы и склады в один маршрут;
• выбор транспорта под бюджет, груз, сроки и географию поставки;
• удобство для контейнерных, сборных, температурных и сложных грузов;
• возможность заранее учесть таможню, СВХ, документы и последнюю милю;
• контроль всей цепочки, а не только одного международного участка.

Но у такой схемы есть и ограничения. Чем больше участников и стыковок, тем выше требования к планированию. Ошибка в документах, срыв букинга, задержка на терминале, неготовность ДТ или отсутствие машины после выпуска могут повлиять на всю поставку. Поэтому мультимодальная доставка не подходит для подхода «отправим, а дальше разберемся».

Недостатки чаще проявляются в таких ситуациях:

• маршрут рассчитан без учета терминальных расходов, хранения, демереджа и детеншна;
• условия Incoterms не связаны с фактическими обязанностями покупателя и продавца;
• документы поставщика не проверены до отправки груза;
• не согласованы СВХ, выпуск ДТ, вывоз контейнера и складская приемка;
• для температурного, опасного или негабаритного груза не проверены специальные требования.

Поэтому преимущества мультимодальной перевозки раскрываются только при нормальной организации. Если маршрут, документы, таможня, терминал и доставка по России собраны в одну схему, участник ВЭД получает управляемую поставку. Если каждый участок заказывается отдельно и без общей логики, количество участников начинает работать против клиента.

Сроки, стоимость и расходы, которые появляются на стыках

Стоимость мультимодальной перевозки складывается не из одной ставки. В расчете учитывают забор груза у поставщика, доставку до порта или станции, экспортные операции, фрахт или железнодорожный тариф, транзит, терминальную обработку, хранение, СВХ, таможенные платежи, услуги представителя, вывоз контейнера, возврат порожнего оборудования и доставку до склада. Если партия сборная, добавляются консолидация, складская обработка и выдача груза.

Срок также нельзя определить только по стране отправления. На него влияют готовность товара, дата букинга, расписание судна, наличие контейнера, график поезда, пограничные переходы, работа терминала, проверка документов, таможенная процедура, досмотр при назначении, готовность склада получателя и доступность транспорта на последнюю милю. Поэтому сроки по маршруту уточняются после анализа груза, страны, условий поставки и выбранной схемы.

На стыках возникают расходы, которые часто не видны в простой ставке «порт — порт» или «станция — станция». Например, морская линия может дать фрахт, но отдельно останутся локальные расходы, терминальная обработка, хранение, демередж и детеншн. При железнодорожной перевозке нужно учитывать станционные операции, терминальные платежи, подачу контейнера и дальнейший вывоз. При автомобильной доставке по России важны вес, габариты, регион доставки, режим склада и требования к машине.

На итоговый бюджет обычно влияют несколько групп факторов:

• страна отправления, маршрут, порт, станция, аэропорт и транзитные участки;
• вес, объем, упаковка, тип контейнера, FCL или LCL;
• условия Incoterms, состав транспортных и терминальных расходов;
• ТН ВЭД, платежи, разрешительные документы, сертификация и маркировка;
• СВХ, хранение, досмотр, вывоз после выпуска и доставка до склада.

Ошибки в мультимодальной схеме обычно появляются не там, где ставка самая высокая, а там, где участок не был учтен. Дешевый международный тариф не помогает, если контейнер стоит в порту из-за неполного комплекта документов. Быстрый железнодорожный маршрут теряет смысл, если склад не готов принять груз. Автомобильная подача срывается, если выпуск ДТ еще не получен или терминал не подтвердил выдачу.

Стоимость, сроки, маршрут, документы и требования уточняются после анализа товара, страны отправления, условий поставки, вида транспорта, таможенной процедуры и доставки по России. Такой подход не дает универсальной цифры, но позволяет участнику ВЭД видеть реальный бюджет поставки, а не только один привлекательный участок.

Когда требуются мультимодальные перевозки

Отдельной перевозки достаточно, когда груз идет по понятному маршруту, документы готовы, товар не требует сложной сертификации или маркировки, а участник ВЭД сам контролирует таможню, склад и доставку после прибытия. В таком случае можно заказать конкретный участок: автомобильную перевозку, фрахт, вывоз контейнера, железнодорожную доставку или авиационный рейс.

Комплексная схема нужна, когда поставка состоит из зависимых операций. Это забор от поставщика, проверка документов, международный маршрут, терминал, СВХ, сертификация, маркировка, подача ДТ, выпуск, вывоз контейнера, 3PL-обработка, доставка до склада или подготовка партии для маркетплейсов. Чем больше таких участков, тем выше цена ошибки на старте.

Особенно внимательно маршрут собирают для параллельного импорта, выкупа товаров из Китая, Европы или Турции, поставок через торговые дома, товаров с обязательной маркировкой, рефрижераторных партий, опасных грузов, негабарита и оборудования. Здесь нельзя ограничиться вопросом «сколько стоит доставка». Нужно проверять законность ввоза, документы поставщика, оплату, происхождение, экспортное оформление, ТН ВЭД, разрешения и требования российского склада.

Мультимодальные перевозки работают правильно, когда транспорт, документы, таможня и складская часть согласованы до отправки груза. Если сначала купить товар и отправить его по случайно выбранному маршруту, а потом разбираться с ДТ, сертификатами, маркировкой и вывозом, поставка становится дороже и менее управляемой. Поэтому маршрут нужно собирать от конечной задачи: какой товар ввозится, на каких условиях куплен, где проходит границу, какие документы требуются и куда груз должен приехать после выпуска.

Для участника ВЭД главный результат такой схемы не количество задействованного транспорта, а понятная цепочка движения товара. В ней заранее видны поставщик, порт, станция или аэропорт, контейнер, СВХ, таможенный пост, платежи, терминальные операции, последняя миля и склад получателя. Когда эти элементы связаны между собой, мультимодальные перевозки становятся не набором разрозненных услуг, а рабочим инструментом международной поставки.

Наша компания BSG оказывает услуги контейнерных перевозок по всему миру. Лицензия таможенного представителя № 1998. Регистрация в реестре ГОСЛОГ: GL-B044-00112-00/00011647 Мы закрываем абсолютно все вопросы по грузоперевозкам и параллельному импорту в Россию, включая таможенное оформление: